Am vergangenen Donnerstag hat Vanwall bestätigt, dass Jacques Villeneuve die 24 Stunden von Le Mans nicht für das Team bestreiten wird. Eine Entscheidung, die jetzt für Aufregung sorgt. Denn während Villeneuve die bisherige Darstellung des Teams öffentlich bestreitet, ist jetzt als Gegenbeweis eine E-Mail von Villeneuve aufgetaucht, die dieser angeblich selbst verfasst haben soll.

Zunächst hatte Vanwall-Teamchef Colin Kolles am Donnerstag erklärt, dass man auf Villeneuves Dienste verzichten werde: “Die Situation ist, dass wir nicht das Gefühl haben, dass er bereit ist, nach Le Mans zu gehen. Seine Frau ist schwanger, und sie erwarten Anfang Juni das Baby. Le Mans ist ein großes Rennen. Wir können das Risiko nicht eingehen.”

Eine Darstellung, die Villeneuve jetzt kontert. Er sei “sehr enttäuscht” über die Entscheidung von Vanwall, an seiner Stelle Tristan Vautier für die 24 Stunden von Le Mans zu nominieren, und behauptet: “Ich habe bis heute keine offizielle Kommunikation vom Team erhalten. Das ist umso überraschender, als ich nach wie vor unter Vertrag stehe, die 24 Stunden von Le Mans zu fahren.”

Der Zeitpunkt der Bekanntgabe der Vanwall-Entscheidung, ihn in Le Mans nicht einzusetzen, “kollidierte merkwürdigerweise mit meiner Ankunft im Krankenhaus zur Geburt unserer Tochter, die für 26. Mai erwartet wurde. ByKolles war über dieses Familienereignis informiert, sodass ich auf die unerwartete Bekanntgabe nicht reagieren konnte.”

“Unter diesen Umständen”, so heißt es in seinem Statement weiter, “habe ich entschieden, den Rest der WEC-Saison nicht mehr mit ByKolles zu bestreiten. Stattdessen lege ich meinen Fokus darauf, 2024 eine erfolgreichere und professionellere Saison bestreiten zu können, und wende meine Energie dafür auf.”

Kolles sauer: Behauptet Villeneuve die Unwahrheit?

Aber Villeneuves Statement zieht jetzt den Zorn von Colin Kolles auf sich. Auf Anfrage von ‘Motorsport-Total.com’ erklärt er, die Darstellung des ehemaligen Formel-1-Weltmeisters sei unrichtig, und verweist darauf, dass Villeneuve am 17. Mai, also acht Tage vor der Vanwall-Bekanntgabe, von sich aus über das Nichtantreten informiert haben soll.

“Chuck Newton” (ein Pseudonym, das Villeneuve verwendet) schreibt in der nun aufgetauchten E-Mail an ByKolles-Teammanger Boris Bermes: “Ich bedaure sehr, Dich und das Wanwall [sic] Racing Team darüber informieren zu müssen, dass ich nicht dazu in der Lage sein werde, in Le Mans zu fahren, und ich entschieden habe, mich von der WEC-Saison 2023 zurückzuziehen.”

Villeneuve begründet das in der E-Mail mit “zwei Gründen”, nämlich einerseits mit der anstehenden Geburt seiner Tochter (“Habe entschieden, meiner Familie Priorität einzuräumen”). Diese “scheint mit dem anspruchsvollen Le-Mans-24-Programm zu kollidieren, und unter diesen Umständen wäre ich nicht dazu in der Lage, mich auf den Job zu konzentrieren, womit ich mich nicht wohlfühle.”

Andererseits, heißt es in der Villeneuve-E-Mail weiter, “glaube ich nicht, dass wir aktuell das richtige Paket haben, um die 24 Stunden von Le Mans gewinnen zu können. Trotz der signifikanten Verbesserungen, die wir beim letzten Test in Monza ans Auto gebracht haben, bin ich von der Gesamtperformance und der Zuverlässigkeit des Autos nicht überzeugt.”

Villeneuve beklagt sich ferner darüber, dass ihm das Team zu wenig Testzeit eingeräumt habe, obwohl er erst kürzlich einen Vanwall-Test in Monza gefahren ist. Und er bittet Vanwall explizit darum, sein Nichtantreten in Le Mans zu kommunizieren, “sowohl intern als auch extern. Ich werde die Nachricht in den nächsten Tagen selbst Fans und Partnern mitteilen.”

Wie das Vanwall-Team die Hintergründe darstellt

Bekannt ist: Hinter den Kulissen hat es bereits vor Villeneuves interner Rückzugsankündigung am 17. Mai gebrodelt. In drei Rennen hatte er drei Crashes fabriziert, zuletzt in Spa im Zuge einer Kollision mit einem GTE-Ferrari. Und das Team war auch mit dem gezeigten Speed des 52-Jährigen alles andere als zufrieden, hing das aber nicht an die große Glocke.

Ebenso wenig wie die Tatsache, dass er offenbar schlecht vorbereitet war und das Handbuch für den Vanwall Vandervell 680, ein Hypercar für die Topklasse der WEC, angeblich bis zuletzt nicht gelesen hatte. Was übrigens möglicherweise mit ein Grund für den Unfall in Portimao war, der vom Team zunächst offiziell als Bremsdefekt kommuniziert wurde.

Crash in Portimao: War es wirklich ein Bremsdefekt?

Jetzt ist durchgesickert: Die Darstellung des Bremsdefekts hat Vanwall auf sich sitzen lassen, um Villeneuve zu schützen. Tatsächlich hatte der offenbar aus Versehen den Knopf für Out-Lap gedrückt, sodass das Auto stehen blieb und ein “Power-Cycle” initiiert werden musste. Weil er aber mangels Kenntnis des Handbuchs nicht gewusst haben soll, wie er damit umzugehen hat, musste ihm das am Funk mühsam erklärt werden.

Inzwischen waren mehrere Minuten vergangen. Dadurch ging mangels Kühlung durch Fahrtwind die Hitze von der Bremsscheibe auf die Bremszangen über, diese ließ eine Gummidichtung aufquillen und spröde werden und blockierte einen Bremszylinder. Das wiederum ließ die Bremsscheibe überhitzen, sodass diese letztendlich explodierte und zum Crash führte.

Im Mai fand dann ein Test in Monza statt, bei dem Villeneuve Fahrzeit bekam, um sich auf die 24 Stunden von Le Mans vorzubereiten. Am gleichen Tag wurde das Fahrzeug von Teamkollege Tom Dillmann übernommen, der in der gleichen Konfiguration um mehrere Sekunden schneller war. Und die Zweifel bei Vanwall, ob Villeneuve fahren sollte, wurden immer größer.

Vanwall wollte Trennung ohne Gesichtsverlust für Villeneuve

Also schlug das Team eine stille Lösung ohne Gesichtsverlust vor: Villeneuve sollte sich freiwillig zurückziehen und die Geburt seiner Tochter dafür als Begründung vorschieben. Vanwall hätte diese Entscheidung offiziell bedauert, aber zur Kenntnis genommen. Nur: An diese Abmachung scheint sich Villeneuve jetzt nicht mehr zu erinnern.

Sein neuestes Statement widerspricht dem, was er in der E-Mail an Vanwall am 17. Mai mitgeteilt haben soll, und führt dazu, dass das Team jetzt kein Bedürfnis mehr verspürt, ihn zu schützen. Wichtig in diesem Kontext: Die Echtheit von Villeneuves E-Mail an Vanwall kann nicht mit Sicherheit bestätigt werden. Kolles versichert aber auf Anfrage, am 17. Mai eine E-Mail von Villeneuve erhalten zu haben.

In dieser E-Mail – das nur als Randnotiz – bittet Villeneuve Vanwall auch darum, die Kosten für das Motorhome zu übernehmen, das er für die 24 Stunden von Le Mans als Privatunterkunft für sich gemietet hatte “und das ich jetzt ja nicht verwenden werde”. Eine Bitte, auf die das Team angesichts des jetzt schwelenden Konflikts nicht eingeht.

In seinem offiziellen Statement stellt Villeneuve die Sache ganz anders dar. Er habe sich “akribisch und gut organisiert” auf Le Mans vorbereitet, sowohl körperlich wie auch mental. Und er lässt wissen, “sehr niedergeschlagen” darüber zu sein, dass ihm die Gelegenheit, 2023 in Le Mans an den Start zu gehen, “ungerechterweise und willkürlich” verwehrt worden sei.

Ein Rosenkrieg, in dem das letzte Wort wahrscheinlich noch nicht gesprochen ist …

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Der Schritt ist nach Ankündigungen entsprechender Projekte von Bosch und Ligier sowie Oreca keine große Überraschung mehr. Der ACO öffnet die Wasserstoffklasse bei den 24 Stunden von Le Mans, die bisher Projekten mit Brennstoffzellen vorbehalten war, auch für Verbrennungsmotoren. Die Premiere ist für 2026 geplant.

Damit bleibt der Sound der Verbrennungsmotoren langfristig erhalten, was die Fans begeistern dürfte. Das Ausmaß überrascht dann aber doch, denn der ACO will ab 2030 Benzinmotoren in seiner Spitzenklasse komplett aus Le Mans und der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) verbannen.

“Ursprünglich wurde die Brennstoffzelle [für das Wasserstoffprojekt] wegen ihres Potenzials ausgewählt. Sie ist immer noch relevant. Inzwischen ist auch der Wasserstoffverbrennungsmotor eine Option für die Hersteller”, sagt ACO-Chef Pierre Fillon.

“Die 24 Stunden von Le Mans stehen mit ihrem Reglement seit jeher für Freiheit und Technologieoffenheit. Deshalb werden Hersteller mit beiden Technologien bei den 24 Stunden von Le Mans in der Wasserstoff-Kategorie zugelassen.” Eine Balance of Performance (BoP) soll für einen fairen Wettbewerb sorgen.

Lobende Worte von Toyota-Chef

Seit der Ankündigung der Wasserstoffklasse mit Brennstoffzelle im Jahr 2018 ist der Druck durch die Hersteller gestiegen, auch emissionsfreie Verbrennungsmotoren zu verfolgen. Vor allem Toyota tut sich hier hervor. Die Japaner setzen seit 2021 verschiedene Wasserstoff-Verbrenner auf der Rundstrecke und im Rallyesport ein.

Koji Sato, der vor kurzem Akio Toyoda an der Spitze des weltgrößten Autoherstellers abgelöst hat, äußert sich positiv: “Danke für die Ankündigung, sie ist eine große Motivation und hat eine große Bedeutung für die Toyota Motor Corporation”.

“Ich sehe diese Gelegenheit positiv. Noch kann ich keine definitiven Ankündigungen machen, aber ich hoffe, dass ich das bald mit einem Lächeln auf den Lippen tun kann”.

Wie genau die Wasserstoffklasse aussehen wird, wenn sie die benzinbasierten Klassen vollständig ablöst, ist derzeit noch unklar. Die ursprünglich für 2024, inzwischen für 2026 geplante Brennstoffzellenklasse sieht ein Einheitschassis von Oreca und Red Bull Advanced Technologies vor, die Hersteller sollen lediglich den Antrieb beisteuern.

An diesem Plan wird vorerst festgehalten. Doch wenn ab 2030 ausschließlich H2-betriebene Boliden die Topklasse bilden sollen, ist ein Einheitschassis-Wettbewerb fraglich. Da 2030 aber noch ein Stück entfernt ist, wird sich diese Frage erst mit der Zeit klären.

Wasserstoff noch ganz am Anfang

Der ACO setzt bei seinen Langstreckenserien stark auf das Thema Wasserstoff, da Elektroantriebe für solche Rennen noch auf lange Zeit ungeeignet sein dürften. Das Projekt Mission H24 läuft derzeit mit einem Demonstrationsfahrzeug auf Basis eines Adess-LMP3-Chassis.

Das Fahrzeug absolviert sporadische Einsätze im Le Mans Cup, der dritten Liga des ACO hinter WEC und ELMS. Wirklich mithalten kann der Bolide allerdings nicht. Die schnellste Runde beim “Road to Le Mans” 2022 war mit 4:20.536 Minuten über eine halbe Minute langsamer als die LMP3-Bestzeit und immer noch mehr als 20 Sekunden hinter den GT3-Rundenzeiten zurück.

“Wasserstoff als Antrieb steckt im Motorsport noch in den Kinderschuhen. Aber es gibt viele Möglichkeiten, was die Speicherung und den Antrieb angeht. Daher ist es eine interessante Sache”, sagt Richard Mille, Langstreckenchef des Automobil-Weltverbandes FIA.

“Die Einführung nachhaltiger Antriebe im Motorsport ist eines der zentralen Ziele der FIA und Teil unserer langfristigen Strategie. Der Schlüssel liegt darin, die richtigen Technologien für verschiedene Disziplinen zu finden. Aufgrund der Natur des Langstreckensports gehören Wasserstoffantriebe zu den am besten geeigneten Antriebsformen.”

Wie es genau ablaufen wird, ist momentan noch unklar. Sicher ist nur: Bis zum Ende dieses Jahrzehnts werden die 24 Stunden von Le Mans also weitaus größere Veränderungen erleben als in den vergangenen zwei bis drei Jahrzehnten zusammen.

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Die 24 Stunden von Le Mans 2023 warten mit dem größten Starterfeld in der Königsklasse seit 2011 auf. 16 Fahrzeuge starten in der Klasse Hypercar. Diese setzt sich aus Fahrzeugen nach den Reglements Le Mans Hypercar (LMH) und Le Mans Daytona Hybrid (LMDh) zusammen. Das viel zitierte Goldene Zeitalter der Hypercar-Ära legt damit pünktlich zum 100. Jubiläum des Rennens richtig los.

Zusätzlich zu den 13 aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) bekannten Teams stoßen in der Hypercar-Klasse vier werkseingesetzte Fahrzeuge hinzu: Cadillac bringt zwei weitere Fahrzeuge an den Start, eines von Ganassi und eines von Action Express (IMSA-Einladung). Bemerkenswert: Der Caddy ist als “Cadillac V-Series.R” gemeldet statt wie in der IMSA als “Cadillac V-LMDh”.

Porsche bringt einen dritten Werkswagen von Penske. Und Glickenhaus ist wie angekündigt mit einem zusätzlichen Fahrzeug vertreten. Auf der Entry List fehlt hingegen der privat eingesetzte Porsche 963 von Proton Competition, der für die WEC gemeldet ist. Das Team wird seinen LMDh-Boliden erst Ende April erhalten, wenn mit den 6 Stunden von Spa das Vorbereitungsrennen ansteht. Daher wird man erst in Monza im Juli debütieren.

Damit kommen weiterhin vier 963 zum Einsatz, denn Jota ist mit seinem Porsche dabei. Jeweils zwei Autos kommen von Titelverteidiger Toyota sowie den LMH-Neueinsteigern Peugeot und Ferrari. Vanwall ist mit einem Fahrzeug vertreten, das auch für die WEC gemeldet ist.

13 Fahrzeuge gesellen sich in der LMP2 zu den WEC-Stammstartern hinzu. Die LMP2-Kategorie ist nun endgültig zum Oreca-Markenpokal geworden. CD Sport, im Vorjahr einziges Ligier-Team, ist diesmal nicht dabei.

Die Spannendsten dieser Teams kommen aus der europäischen Le-Mans-Serie (ELMS). Das Team Duqueine mit Neel Jani, Rene Binder und Nicolas Pino, Idec Sport mit Paul Lafargue, Paul Loup Chatin und Laurents Hörr und Panis Racing mit Manuel Maldonado, Tijmen van der Helm und Job van Uitert können die WEC-Teams am ehesten herausfordern.

In der LMGTE Am werden 21 GTE-Autos dem Circuit de la Sarthe “Au Revoir” sagen. 2024 debütiert die GT3-basierte GT-Klasse. 13 Jahre lang waren die aus der vorigen GT2-Kategroie hervorgegangenen GTE-Boliden die einzige zugelassene GT-Klasse. Die Wurzeln der Kategorie reichen zurück bis ins Jahr 1999, als die Klasse noch LMGT hieß. Damals wie heute am Start: Porsche.

Eine Überraschung bleibt aus. Aufgrund der automatischen Einladung von Walkenhorst Motorsport durch den Titelgewinn in der asiatischen Le-Mans-Serie hatte es kurzzeitig Gerüchte um ein Comeback des BMW M8 GTE gegeben, doch das aus der DTM und von der Nürburgring-Nordschleife bekannte Team setzt einen Ferrari 488 GTE Evo ein. Es bleibt also bei Ferrari, Porsche, Aston Martin und der einzelnen Corvette C8.R aus der WEC.

Das 62. Fahrzeug auf der Starterliste zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2023 ist das NASCAR-Projekt von Hendrick Motorsports. Der Chevrolet Camaro ZL1 wird allerdings nicht wie geplant mit Hybridantrieb antreten, sodass der offizielle Klassenname “Innovatives Fahrzeug” an dieser Stelle mit Vorsicht zu genießen ist.

Eine volle Reserveliste mit zehn Teilnehmern aus LMP2 und GTE Am rundet das Bild ab. Unter anderem auf dieser Liste: Ein Project-1-Porsche mit Ex-Formel-1-Pilot Timo Glock.

Teilnehmerliste 24h Le Mans 2023

fett = WEC-Teilnehmer

Hypercar – 16 Starter#2 – Cadillac Racing – Earl Bamber/Alex Lynn/Richard Westbrook – Cadillac V-Series.R (H)#3 – Cadillac Racing – Sebastien Bourdais/Renger van der Zande/Scott Dixon – Cadillac V-Series.R (H)#4 – Floyd Vanwall Racing Team – Tom Dillmann/Esteban Guerrieri/Tristan Vautier – Vanwall Vandervell 680#5 – Porsche Penske Motorsport – Dane Cameron/Michael Christensen/Frederic Makowiecki – Porsche 963 (H)#6 – Porsche Penske Motorsport – Kevin Estre/Andre Lotterer/Laurens Vanthoor – Porsche 963 (H)#7 – Toyota Gazoo Racing – Mike Conway/Kamui Kobayashi/Jose Maria Lopez – Toyota GR010 Hybrid (H)#8 – Toyota Gazoo Racing – Sebastien Buemi/Brendon Hartley/Ryo Hirakawa – Toyota GR010 Hybrid (H)#38 – Hertz Team Jota – Yifei Ye/Antonio Felix da Costa/Will Stevens – Porsche 963 (H)#50 – Ferrari AF Corse – Antonio Fuoco/Miguel Molina/Nicklas Nielsen – Ferrari 499P (H)#51 – Ferrari AF Corse – Alessandro Pier Guidi/James Calado/Antonio Giovinazzi – Ferrari 499P (H)#75 – Porsche Penske Motorsport – Felipe Nasr/Nicky Tandy/Mathieu Jaminet – Porsche 963 (H)#93 – Peugeot TotalEnergies – Paul di Resta/Mikkel Jensen/Jean-Eric Vergne – Peugeot 9X8 (H)#94 – Peugeot TotalEnergies – Loic Duval/Gustavo Menezes/Nico Müller – Peugeot 9X8 (H)#311 – Action Express Racing – Luis Felipe Derani/Alexander Sims/Jack Aitken – Cadillac V-Series.R (H)#708 – Glickenhaus Racing – Romain Dumas/Olivier Pla/Ryan Briscoe – Glickenhaus 007#709 – Glickenhaus Racing – Franck Mailleux/Nathanael Berthon/Esteban Gutierrez – Glickenhaus 007

LMP2 (Le Mans Prototype 2) – 24 Starter#9 – Prema Racing – Juan Manuel Correa/Filip Ugran/Bent Viscaal – Oreca-Gibson 07#10 – Vector Sport – Ryan Cullen/Gabriel Aubry/Matthias Kaiser – Oreca-Gibson 07#13 – Tower Motorsports – John Farano/Rene Rast/Ricky Taylor – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#14 – Nielsen Racing – Rodrigo Sales/Mathias Beche/Ben Hanley – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#22 – United Autosports – Phil Hanson/Filipe Albuquerque/Frederick Lubin – Oreca-Gibson 07#23 – United Autosports – Oliver Jarvis/Tom Blomqvist/Joshua Pierson – Oreca-Gibson 07#28 – Jota – David Heinemeier Hansson/Pietro Fittipaldi/Oliver Rasmussen – Oreca-Gibson 07#30 – Duqueine Team – Neel Jani/Rene Binder/Nicolas Pino – Oreca-Gibson 07#31 – Team WRT – Sean Gelael/Robin Frijns/Ferdinand Habsburg – Oreca-Gibson 07#32 – Inter Europol Competition – Mark Kvamme/Jan Magnussen/Anders Fjordbach – Oreca-Gibson 07#34 – Inter Europol Competition – Jakub Smiechowski/Fabio Scherer/Albert Costa – Oreca-Gibson 07#35 – Alpine Elf Team – Andre Negrao/Memo Rojas/Oliver Caldwell – Oreca-Gibson 07#36 – Alpine Elf Team – Matthieu Vaxiviere/Charles Milesi/Julien Canal – Oreca-Gibson 07#37 – Cool Racing – Nicolas Lapierre/Alexandre Coigny/Malthe Jakobsen – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#39 – Graff Racing – Roberto Lacorte/Giedo van der Garde/Patrick Pilet – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#41 – Team WRT – Rui Andrade/Robert Kubica/Louis Deletraz – Oreca-Gibson 07#43 – DKR Engineering – Tom van Rompuy/Udo de Wilde/Maxime Martin – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#45 – Algarve Pro Racing – George Kurtz/James Allen/Colin Braun – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#47 – Cool Racing – Reshad de Gerus/Wladislaw Lomko/Simon Pagenaud – Oreca-Gibson 07#48 – Idec Sport – Paul Lafargue/Paul Loup Chatin/Laurents Hörr – Oreca-Gibson 07#63 – Prema Racing – Doriane Pin/Mirko Bortolotti/Daniil Kwjat – Oreca-Gibson 07#65 – Panis Racing – Manuel Maldonado/Tijmen van der Helm/Job van Uitert – Oreca-Gibson 07#80 – AF Corse – Francois Perrodo/Ben Barnicoat/Norman Nato – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)#923 – Racing Team Turkey – Salih Yoluc/Dries Vanthoor/Tom Gamble – Oreca-Gibson 07 (Pro-Am)

LMGTE Am (Le Mans Grand Touring Endurance – Amateur) – 21 Starter#16 – Proton Competition – Ryan Hardwick/Zacharie Robichon/Jan Heylen – Porsche 911 RSR-19#21 – AF Corse – Julien Piquet/Simon Mann/Ulysse de Pauw – Ferrari 488 GTE Evo#25 – ORT by TF – Ahmad Al-Harthy/Michael Dinan/Charlie Eastwood – Aston Martin Vantage AMR#33 – Corvette Racing – Ben Keating/Nick Catsburg/Nicolas Varonne – Chevrolet Corvette C8.R#54 – AF Corse – Thomas Flohr/Francesco Castellacci/Davide Rigon – Ferrari 488 GTE Evo#55 – GMB Motorsport – Gustav Dahlmann Birch/Marco Sörensen/Jens Reno Möller – Aston Martin Vantage AMR#56 – Project 1-AO – P.J. Hyett/Gunnar Jeanette/Matteo Cairoli – Porsche 911 RSR-19#57 – Kessel Racing – Takeshi Kimura/Scott Huffaker/Daniel Serra – Ferrari 488 GTE Evo#60 – Iron Lynx – Claudio Schiavoni/Matteo Cressoni/Alessio Picariello – Porsche 911 RSR-19#66 – JMW Motorsport – Thomas Neubauer/Louis Prette/Giacomo Petrobelli – Ferrari 488 GTE Evo#72 – TF Sport – Arnold Robin/Maxime Robin/Valentin Hasse-Clot – Aston Martin Vantage AMR#74 – Kessel Racing – Kei Cozzolino/Yorikatsu Tsujiko/Naoki Yokomizo – Ferrari 488 GTE Evo#77 – Dempsey-Proton Racing – Christian Ried/Julien Andlauer/Mikkel Pedersen – Porsche 911 RSR-19#83 – Richard Mille AF Corse – Luis Perez Companc/Lilou Wadoux/Alessio Rovera – Ferrari 488 GTE Evo#85 – Iron Dames – Rahel Frey/Sarah Bovy/Michelle Gatting – Porsche 911 RSR-19#86 – GR Racing – Michael Wainwright/Benjamin Barker/Riccardo Pera – Porsche 911 RSR-19#88 – Proton Competition – Harry Tincknell/Brendan Iribe/Oliver Millroy – Porsche 911 RSR-19#98 – Northwest AMR – Ian James/Daniel Mancinelli/Alex Riberas – Aston Martin Vantage AMR#100 – Walkenhorst Motorsport – Chandler Hull/Andrew Haryanto/Jeff Segal – Ferrari 488 GTE Evo#777 – D’Station Racing – Satoshi Hoshino/Tomonobu Fujii/Casper Stevenson – Aston Martin Vantage AMR#911 – Proton Competition – Michael Fassbender/Richard Lietz/Martin Rump – Porsche 911 RSR-19

Klasse “Innovatives Fahrzeug”#24 – Hendrick Motorsports – Jimmie Johnson/Mike Rockenfeller/Jenson Button – Chevrolet Camaro ZL1

Reserveliste – 8 Fahrzeuge1. #555 – Spirit of Race – Duncan Cameron/Matthew Griffin/David Perel – Ferrari 488 GTE Evo – LMGTE Am2. #81 – Dragonspeed USA – Henrik Hedman/Juan Pablo Montoya/Sebastian Montoya – Oreca-Gibson 07 – LMP23. #15 – Nielsen Racing – Anthony Wells/Matthew Bell/tba – Oreca-Gibson 07 – LMP24. #46 – Team Project 1 – Timo Glock/tba/tba – Porsche 911 RSR-19 – LMGTE Am5. #44 – ARC Bratislava – Miroslav Konopka/tba/tba – Oreca-Gibson 07 – LMP26. #52 – Formula Racing – Johnny Laursen/Conrad Laursen/tba – Ferrari 488 GTE Evo – LMGTE Am7. #95 – TF Sport – John Hartshorne/tba/Jonathan Adam – Aston Martin Vantage AMR – LMGTE Am8. #59 – Garage 59 – Alexander West/tba/tba – Ferrari 488 GTE Evo – LMGTE

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Der vom ehemaligen Formel-1-Teamchef Colin Kolles geführte Vanwall-Rennstall hat kurz vor den 24 Stunden von Le Mans 2023 seine Fahrerbesetzung geändert. Der Formel-1-Weltmeister von 1997, Jacques Villeneuve, wird überraschend durch den 33-jährigen Franzosen Tristan Vautier ersetzt. Das hat Vanwall am Donnerstag bekannt gegeben.

Villeneuve hätte den Langstreckenklassiker an der Sarthe eigentlich gemeinsam mit Tom Dillmann und Esteban Guerreri bestreiten sollen, in einem Vanwall Vandervell 680. Villeneuve hat auch die ersten drei Saisonrennen in Sebring, Portimao und Spa bestritten, konnte dort sportlich aber nicht überzeugen und hinkte mit seinen Rundenzeiten den Teamkollegen deutlich hinterher.

Das Nichtantreten in Le Mans hat aber zumindest offiziell ganz andere Gründe: “Die Situation ist, dass wir nicht das Gefühl haben, dass er bereit ist, nach Le Mans zu gehen”, wird Kolles von ‘Sportscar 365’ zitiert. “Seine Frau ist schwanger, und sie erwarten Anfang Juni das Baby. Le Mans ist ein großes Rennen. Wir können das Risiko nicht eingehen.”

Villeneuve nehme also “aus persönlichen Gründen” nicht an Le Mans teil, versichert Kolles. Auf Nachfrage von ‘Motorsport-Total.com’, ob möglicherweise auch andere Gründe eine Rolle spielen, etwa Villeneuves auffällige Häufung an Unfällen und Zwischenfällen oder seine viel zu langsamen Rundenzeiten, verweigert Kolles die Aussage.

Tatsache ist: Villeneuves Debüt in der Hypercar-Klasse wurde aufgrund seines klingenden Namens mit großer Spannung erwartet, konnte diesen Erwartungen aber bisher nicht gerecht werden. Gleich beim Prolog in Sebring gab’s den ersten Crash, in Portimao wegen Bremsdefekt den zweiten, und in Spa kollidierte er mit einem GTE-Ferrari.

Villeneuve hatte 1995 die 500 Meilen von Indianapolis gewonnen und 1997 auf Williams die Formel-1-Weltmeisterschaft. Die 24 Stunden von Le Mans fehlen noch in seiner Sammlung. 2007 und 2008 war er beim Langstreckenklassiker als Peugeot-Werksfahrer am Start. 2008 gelang ihm gemeinsam mit Marc Gene und Nicolas Minassian immerhin ein zweiter Platz.

Auch wenn das Vanwall-Team sich nicht dazu äußert: Hinter den Kulissen der WEC wird gemunkelt, dass Villeneuve fahrerisch völlig überfordert und mit der Bedienung seines Autos nicht vertraut war.

Die Entscheidung, dass Villeneuve in Le Mans nicht fahren wird, fiel nach einem Test des Vanwall-Teams in Monza, bei dem auch Penske-Porsche und AF-Corse-Ferrari zugegen waren. Villeneuve saß an einem der drei Tage am Steuer. Augenzeugen berichten, dass sein Teamkollege Tom Dillmann im gleichen Auto um mehrere Sekunden schneller war als der 52-jährige Kanadier.

Tristan Vautier, der nun seinen Platz einnehmen wird, debütiert beim offiziellen Le-Mans-Vortest am 4. Juni im Vanwall Vanderwell 680. Der Franzose ist in der Langstreckenszene kein unbeschriebenes Blatt: Gemeinsam mit Loic Duval und Sebastien Bourdais hat er 2022 in Sebring seinen ersten IMSA-Sieg gefeiert. In Le Mans war er 2022 für ARC Bratislava mit einem LMP2-Oreca am Start.

Offiziell gilt das Nichtantreten von Villeneuve für das Vanwall-Team zunächst nur für die 24 Stunden von Le Mans. Danach stehen in der WEC-Saison 2023 noch Monza, Fuji und Bahrain auf dem Programm. Dass der 52-Jährige die Saison nach Le Mans wieder aufnimmt, ist Stand heute unwahrscheinlich.

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Kaum ist Valentino Rossis Debüt auf dem Circuit des 24 Heures in Le Mans beim Road-to-Le-Mans-Rennen verkündet, gibt der neunmalige Motorrad-Weltmeister bereits seine nächsten Pläne bekannt: Der heute 44-Jährige will 2024 in der LMGT3-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans debütieren.

“Die 24 Stunden von Le Mans sind das größte Rennen der Welt und das ist natürlich ein Ziel”, sagt der BMW WRT-Pilot. “Ich denke, wir werden es nächstes Jahr in einem GT-Auto versuchen.”

Bereits in diesem Jahr wird Rossi im Rahmenprogramm an den Start gehen: Das “Road to Le Mans” besteht aus zwei 55-minütigen Rennen mit LMP3- und GT3-Fahrzeugen und ist der Höhepunkt des Le Mans Cups. “Road to Le Mans ist eine gute Sache, weil es auf der gleichen Strecke stattfindet. Wir werden uns im Simulator auf die Strecke vorbereiten. Ich bin sehr gespannt und kann es kaum erwarten.”

Mit “wir” meint Rossi Jerome Policand, mit dem er sich den BMW M4 GT3 des Teams WRT teilen wird. Dabei handelt es sich ausgerechnet um den Teamchef des Konkurrenten ASP, der in der GT-World-Challenge (GTWC) Europe Mercedes-AMG Fahrzeuge einsetzt. Rossi brauchte einen Teamkollegen mit FIA-Bronze, da er selbst über Silber verfügt.

Am vergangenen Wochenende holte Rossi im Sprint-Cup der GTWC Europe seinen ersten Podiumsplatz in der SRO-Serie, als er im zweiten Rennen gemeinsam mit Maxime Martin Zweiter wurde. Die Freude war riesig.

GTWC oder WEC 2024?

Das langjährige Audi-Team WRT ist in diesem Jahr zu BMW gewechselt und wird ab 2024 mit dem LMDh-Boliden in der Hypercar-Klasse der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) antreten. In diesem Jahr wird auch die LMGTE-Klasse endgültig durch die neue LMGT3 abgelöst.

WRT-Teamchef Vincent Vosse ist in Bezug auf die Möglichkeit eines Einsatzes eines M4 GT3 für Rossi zusätzlich zu den beiden BMW M Hybrid V8 im Gespräch mit ‘Motorsport.com Global’ noch vage. “Wir schauen uns das an. Aber es ist noch nicht unter Dach und Fach. Wir können nicht zu 100 Prozent sagen, dass wir es machen.”

Das Le-Mans-Programm würde nicht auf Kosten der GTWC gehen, wie er weiter ausführt: “Es wäre eine Erweiterung. Wir werden die SRO nicht im Stich lassen.” WRT setzt in der GTWC Europe neben dem Fahrzeug von Rossi, Martin und (bei den Langstreckenrennen) Dries Vanthoor drei weitere BMW M4 GT3 ein.

Während WRT der GTWC treu bleiben will, könnte sich Rossi allerdings in Richtung WEC verabschieden. Mit seiner Silber-Einstufung würde er gut in die LMGT3-Klasse passen, sollte diese das aktuelle Reglement der LMGTE Am (ein Bronze-Fahrer, maximal ein Platin- oder Gold-Fahrer) übernehmen.

Rossi will sich diesbezüglich noch nicht festlegen. Er sagt, dass er weiterhin an den 24 Stunden von Spa teilnehmen möchte, dem Höhepunkt der GTWC Europe, egal was passiert. Er spricht auch von den 24 Stunden auf dem Nürburgring.

Natürlich gibt es auch eine Option für die Hypercar-Klasse. Ein Test im BMW M Hybrid V8 wurde ihm von Sportchef Andreas Roos bereits Ende 2022 in Aussicht gestellt. Alles Weitere hänge dann von seinem Speed beim Test ab, so das Zweiradidol.

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Rolle rückwärts in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC)! Nach brenzligen Szenen beim 6-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps und kontroversen Diskussionen wird das Vorwärmen der Reifen beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans (10./11. Juni) wieder erlaubt.

Der Automobil-Weltverband FIA und der Le-Mans-Veranstalter Automobile Club de l’Ouest (ACO) haben das in dieser Saison eingeführte Verbot des Vorwärmens für den Saisonhöhepunkt der WEC wieder aufgehoben.

Die Ausnahmeregelung sei das Ergebnis einer “gründlichen Auswertung der Reifennutzungsdaten in Zusammenarbeit mit den exklusiven Reifenlieferanten der WEC, Michelin und Goodyear”, heißt es in einer Mitteilung des ACO vom Donnerstag.

“Die Ausnahmeregelung ist auf Le Mans beschränkt, um sicherzustellen, dass Fahrerinnen und Fahrer aller Erfahrungsstufen in der Lage sind, unabhängig von den Streckenbedingungen und -temperaturen in einer möglichst sicheren Umgebung zu fahren”, heißt es weiter.

Dies soll einen Zeitraum ermöglichen, in dem “Reifenhersteller, Teams und Fahrer wertvolle Zeit gewinnen, um ein besseres Verständnis dafür zu entwickeln, wie kalte Reifen vor dem Rest der WEC-Saison 2023 auf Temperatur gebracht werden können”.

Das in dieser Saison aus Gründen der Nachhaltigkeit eingeführte Verbot, die Reifen vorzuwärmen, hatte in Spa bei kühlen Temperaturen zu mehreren Unfällen geführt. Unter anderem hatten Toyota-Pilot Brendon Hartley und Ferrari-Fahrer Antonio Fuoco mit kalten Reifen die Kontrolle über ihre Autos verloren.

Auch kam es auf der Strecke es zu heiklen Situationen, wenn Fahrzeuge mit Renntempo auf Autos trafen, die zum Aufwärmen der Reifen deutlich langsamer fahren mussten. Dies hatte zu heftiger Kritik von verschiedenen Fahrern und Teamvertretern geführt, die ähnliche Vorfälle in Le Mans vor allem bei kühleren Temperaturen in der Nacht befürchteten. Toyota-Pilot und -Teampräsident Kamui Kobayashi hatte das Verbot als “wahnsinnig gefährlich” bezeichnet.

Die FIA hatte das Vorwärmverbot in einer ersten Reaktion noch als “dringend notwendigen Schritt im Sinne der Nachhaltigkeit” bezeichnet. Sie betonte, dass Reifenwärmer in anderen Rennserien, auch bei Langstreckenrennen, nicht erlaubt seien – eine klare Anspielung auf die IMSA-Serie.

In der jüngsten Erklärung des ACO heißt es, das Verbot der Reifenwärmer sei “Teil eines langfristigen WEC-Reifenplans, der in Absprache mit den Reifenherstellern entwickelt wurde und an dem seit zwei Jahren gearbeitet wird”. Die Öfen, die die Teams in Le Mans zum Vorwärmen der Reifen verwenden, müssen mit 100 Prozent nachhaltigem Treibstoff betrieben werden.

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“Vor Le Mans erwarten wir ganz klar eine Anpassung.” – Mit dieser sehr konkreten Aussage sorgte Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach unmittelbar nach den 6 Stunden von Spa-Francorchamps für Aufsehen. Eigentlich sollte das nicht mehr möglich sein, doch es scheint ein Hintertürchen zu geben. Offenbar ist eine Formulierung nicht ganz eindeutig.

Als im Vorfeld des dritten Laufs zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) 2023 keine Änderungen an der Balance of Performance (BoP) vorgenommen wurden, wurde dies zunächst so verstanden, dass damit die einzige Möglichkeit verstrichen sei, im Vorfeld der 24 Stunden von Le Mans in die sogenannte Platform-BoP einzugreifen. Das könnte sich jedoch als Irrtum rausstellen.

Die Platform-BoP ist, wie der Name schon sagt, plattformspezifisch und regelt die Balance zwischen Le-Mans-Hypercars (LMH) und Le-Mans-Daytona-Hybriden (LMDh). Auf einer zweiten Ebene gibt es die Manufacturer-BoP, in der die einzelnen Fahrzeuge ausbalanciert werden.

Die Manufacturer-BoP ist bis einschließlich Le Mans festgelegt, hier gibt es keinen Spielraum. Bei der Platform-BoP hingegen scheint es unterschiedliche Lesarten eines Dokuments zu geben, das nicht öffentlich zugänglich ist.

Vor Spa: Eine oder einzige Änderungsmöglichkeit?

Kurz vor Beginn der Saison gab die FIA eine Erklärung an die Teams heraus, in der es hieß: “Es wird nur eine einzige BoP-Anpassung nach Le Mans geben, sowie eventuell eine Anpassung der LMH- und LMDh-Plattform vor diesem Rennen.” Geht man nur von dieser Grundlage aus, so ist eine Anpassung noch möglich.

Während des Spa-Wochenendes fand ein Treffen zwischen Vertretern von FIA/ACO und den Herstellern statt. Laudenbach zeigte sich nach diesem Treffen sehr optimistisch, dass es noch vor den 24 Stunden von Le Mans eine BoP-Anpassung geben werde.

“Wir wissen alle, dass es kommen wird. Vor Le Mans erwarten wir ganz klar eine Anpassung. Ich habe sie nach Portimao erwartet, aber mir wurde gesagt, dass sie vor Le Mans kommen wird. Die Frage ist nicht, ob es eine Änderung geben wird. Die Frage ist, was die Änderung sein wird.”

Doch die Meinungen gehen auseinander. Toyota-Technikchef Pascal Vasselon stellt klar: “Es gibt [vor Le Mans] keinen Spielraum für Änderungen. Es gibt Dokumente, die klar sagen, was die Regeln sind. Es gibt eine Vereinbarung mit klaren Fristen.”

Am Ende kann nur einer Recht haben. Möglich ist auch, dass es weiterhin eine “Black Ball”-Regel gibt. Diese erlaubte in der GTE Pro manuelle Eingriffe in die automatisierte BoP. Der Hintergedanke war, mögliche Fehler in der ursprünglichen BoP nachträglich zu korrigieren.

LMDh-Fahrzeuge bisher im Mittelfeld

Sinnvoller wäre eine BoP-Anpassung auf jeden Fall nach Spa. Denn der Sebring International Raceway scheidet als Gradmesser völlig aus. Die amerikanische Buckelpiste ist so weit von den europäischen Rennstrecken entfernt, dass es für den Saisonauftakt sogar eine eigene Hersteller-BoP gab.

Portimao und Spa hingegen sind aussagekräftige Strecken mit FIA-Sicherheitszertifikat 1 und ohne größere Bodenwellen. Sie sind ein viel besserer Gradmesser für alle Strecken, die in der WEC 2023 noch folgen werden, als Sebring.

Natürlich wäre es sinnvoller, erst die Daten von zwei aussagekräftigen Strecken abzuwarten. Warum dann aber nicht von Anfang an der Termin nach Spa genannt wurde, bleibt unklar.

Die LMDh-Boliden von Cadillac und Porsche waren in den ersten drei Rennen weit vom Sieg entfernt, was aber vor allem an der Toyota-Dominanz lag. Die Abstände waren für eine BoP-Formel überraschend groß, werden aber vor allem auf den großen Erfahrungsvorsprung von Toyota zurückgeführt.

LMH-Neueinsteiger Ferrari war in den ersten drei Rennen die klar zweitstärkste Kraft. Lediglich Probleme mit den Reifen warfen den 499P immer wieder zurück. Die LMDh-Fahrzeuge von Cadillac und Porsche reihten sich leistungsmäßig unauffällig dahinter ein, noch leicht vor Peugeot und deutlich vor Glickenhaus und Vanwall.

Es ist daher nicht davon auszugehen, dass sich die Kräfteverhältnisse auch bei einer Anpassung der BoP völlig umkehren würden.

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Michelotto verschiebt das geplante Debüt des Le-Mans-Hypercars von Isotta Fraschini. Der aus der Versenkung geholte italienische Hersteller wird frühestens bei den 6 Stunden von Bahrain Anfang November debütieren, wie Isotta-Motorsportchef Claudio Berro erklärt.

Einen konkreten Grund nennt er nicht. Allerdings galt der ursprünglich kommunizierte Zeitplan mit einem Debüt bei den 6 Stunden von Monza vom 7. bis 9. Juli unter Insidern schon immer als äußerst optimistisch. das Rollout fand erst vor weniger als einem Monat im April statt, was gerade einmal drei Monate Vorbereitungszeit bedeutet hätte.

Selbst die LMDh-Boliden, bei denen schon von einem eigentlich unmöglichen Zeitplan die Rede war, hatten ein halbes Jahr Zeit bis zu ihrem Debüt bei den 24 Stunden von Daytona 2023. Isotta Fraschini will das Debüt nun nicht überstürzen, sondern erst einmal ausreichend Testfahrten mit dem Le-Mans-Hypercar absolvieren.

“Wir müssen das Fahrzeug vernünftig auf der Strecke entwickeln. Denn mit der Homologation des Autos frieren wir die Spezifikation ein. Die Entscheidung haben wir gemeinsam mit der FIA und dem ACO getroffen. Wir müssen in diesem Jahr ein Rennen bestreiten, aber am wichtigsten ist es, das Auto bei Testfahrten zu entwickeln”, sagt Berro gegenüber ‘Motorsport.com Global’.

Nach dem Rollout ist der Tipo 6 wieder in den Windkanal zurückgekehrt, um die FIA-Tests zu absolvieren. Er wird sein Testprogramm am 16. und 17. Mai in Monza aufnehmen. Berro spricht von einem “sehr starken Testprogramm”, das für den Sommer geplant ist.

“Wir fahren nach Vallelunga, noch einmal nach Monza und nach Aragon. Der Plan ist, bis zum ersten Rennen 10.000 bis 15.000 Kilometer zurückzulegen.” Die Homologation des Autos soll nun erst im Oktober erfolgen.

Die Fahrer für die Testfahrten stehen bereits fest: Ex-Audi-LMP1-Pilot Marco Bonanomi wird Marizio Mediani ebenso unterstützen wie die beiden Vector-LMP2-Stammfahrer Gabriel Aubry und Ryan Cullen. Vector Sport ist bereits als Einsatzteam für den Isotta-Fraschini-LMH bestätigt.

Beim Heimspiel in Monza wird der Hersteller aus Mailand trotz der Nichtteilnahme vertreten sein. Sowohl das Le-Mans-Hypercar als auch die Track-Day-Variante “Pista” sollen im Fahrerlager ausgestellt werden. Laut Berro sind die beiden Versionen zu 97 Prozent identisch.

Der Prototyp, der von einem 3-Liter-V6-Turbomotor von HWA angetrieben wird , benötigt für die Teilnahme am 6-Stunden-Rennen von Bahrain eine Ausnahmegenehmigung des WEC-Komitees von FIA und ACO.

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Nach dem heftigen Gegenwind aufgrund der zum Teil schweren Unfälle beim 6-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps weist die FIA die Verantwortung von sich. Das Verbot wird nach den Vorfällen vom vergangenen Wochenende von allen Seiten kritisiert.

Marek Nawarecki, der bei der FIA für den Rundstreckensport zuständig ist, äußert sich in einem Statement: “Der Verzicht auf das Vorwärmen der Reifen war aus Sicht der Nachhaltigkeit ein absolut notwendiger Schritt. Das Langstrecken-Komitee der FIA hat sich darauf als Teil einer langfristigen Reifenstrategie in der WEC geeinigt”.

“Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass mehrere Motorsportserien auf der ganzen Welt, einschließlich Langstrecken-Meisterschaften, bereits seit einer Reihe von Jahren keine Reifenwärmer mehr verwenden.”

Auch sollten nach den Unfällen in Spa keine voreiligen Schlüsse gezogen werden: “Jeder einzelne Vorfall ist anders. Man muss jeden Fall einzeln betrachten, bevor man Schlüsse zieht.”

Ferrari fordert: Verbot überdenken

Unterdessen reißt die Kritik am Verbot nicht ab. Antonello Coletta, Leiter des WEC-Programms bei Ferrari, fordert die WEC nach dem Unfall von Antonio Fuoco auf, das Verbot der Reifenwärmer zu überdenken.

“Wenn wir davon ausgehen, dass die Regeln für alle gleich sind und wir sie alle befolgen, dann sollten wir das Verbot der Reifenwärmer überdenken”, so der Italiener. “Es ist die einhellige Meinung im Fahrerlager, dass diese Situation gefährlich geworden ist.”

“In Spa haben wir viele Unfälle und Extremsituationen aufgrund der kalten Temperaturen und der wechselhaften Bedingungen erlebt. Es ist an der Zeit, ernsthaft über dieses Thema nachzudenken, denn es hat einen großen Einfluss auf die Sicherheit”.

“Mit den 24 Stunden von Le Mans steht ein entscheidendes Rennen bevor, bei dem die Temperaturen in der Nacht bei hohen Geschwindigkeiten sehr niedrig sein können”. Er weist auch darauf hin, dass sich die Zwischenfälle in verschiedenen Kategorien, mit verschiedenen Fahrzeugen und mit Amateur- und Profifahrern ereignet haben.

Peugeot-Werksfahrer Jean-Eric Vergne kritisiert, dass die FIA die Fahrer bei der Entscheidungsfindung außen vor lässt. “Ich glaube nicht, dass wir Fahrer bei der Entscheidungsfindung eine Stimme haben”, antwortet er auf die Frage, ob es für Le Mans eine Änderung geben könnte. Toyota-Fahrer und -Teampräsident Kamui Kobayashi hatte nach dem Qualifying das Verbot als “wahnsinnig gefährlich” bezeichnet.

Doppelstints zwingen zu harten Mischungen

Was bisher nicht diskutiert wurde: In Spa kam zu dem Verbot der Reifenwärmer und den Bedingungen noch ein weiterer Aspekt hinzu, nämlich der Zwang zu Doppelstints aufgrund des begrenzten Reifenkontingents von 18 Pneus für Qualifying und Rennen.

Aus diesem Grund waren die meisten Hersteller gezwungen, die härteste der drei im Einsatz befindlichen Mischungen zu verwenden. Michelin hatte vor dem Wochenende eine Ausnahmegenehmigung beantragt, um aufgrund der Witterungsbedingungen alle drei statt wie üblich nur zwei Mischungen zur Verfügung stellen zu können.

Laut ‘Sportscar365’ fuhr Fuoco auf der härtesten Mischung, auch wenn Michelin dies nicht offiziell bestätigte. Was mit der weicheren Mischung während eines Stints passieren kann, konnte man in der Schlussphase am Porsche #5 (Cameron/Christensen/Makowiecki) beobachten, dessen Zeiten hinten heraus einbrachen und dadurch vom Ferrari #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi) auf harten Reifen noch abgefangen wurde.

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Das 6-Stunden-Rennen der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) in Spa-Francorchamps hätte beinahe einen hässlichen Beigeschmack bekommen. Ein LMP2-Mechaniker des Jota-Teams wurde beim vorletzten Boxenstopp vom Cadillac #2 (Bamber/Lynn/Westbrook) von Richard Westbrook angefahren.

Der Mechaniker, den Jota nur “Richard” nennt, wurde umgeworfen und musste von den Sanitätern ins Medical Center transportiert werden. Von dort wurde er mit Verdacht auf Knöchelbruch ins Krankenhaus gebracht. Wie Jota in den sozialen Medien mitteilt, kam Richard mit Prellungen davon und wurde in der Nacht von Sonntag auf Montag aus dem Krankenhaus entlassen.

Der Unfall überschattete das starke Debüt des ersten privat eingesetzten Hypercars in der WEC. Jota Sport hatte den Porsche 963 erst wenige Tage vor dem Rennen erhalten und nutzte das Rennen als ersten Test des Fahrzeugs. Dass Antonio Felix da Costa, Will Stevens und Yifei Ye auf Anhieb den sechsten Platz einfuhren, übertraf alle Erwartungen.

“Wir haben das Auto nur wenige Tage vor diesem Rennwochenende übernommen und sind quasi komplett ins kalte Wasser gesprungen. Dass wir unter diesen Voraussetzungen das 6-Stunden-Rennen ohne Rückschläge auf technischer Seite absolvieren konnten, ist aller Ehren wert”, sagt Porsche-Werksfahrer Antonio Felix da Costa.

“Das Team hat eine grandiose Vorstellung abgeliefert. Dabei haben wir das Auto kaum am Limit bewegt – uns ging es darum, möglichst viele Runden abzuspulen und so viele Daten zu sammeln wie möglich. Jetzt analysieren wir alles, gehen testen, und dann treten wir noch stärker in Le Mans auf.”

Testeinsatz endet mit acht WM-Punkten

Das sportliche Ergebnis war für das Team eigentlich zweitrangig – es ging vor allem darum, ins Ziel zu kommen und möglichst viel Erfahrung zu sammeln. Dementsprechend startete der Jota-Porsche mit der Startnummer 38 auf Regenreifen, um auf Nummer sicherzugehen.

Der anschließende Boxenstopp zum Wechsel auf Slicks war dann auch der einzige Rückschlag im Rennen. Im Ziel hatte eine Runde Vorsprung auf den Glickenhaus und beide Peugeots.

“Dass das Auto keinen Kratzer abbekommen hat, zeigt, wie gut meine Teamkollegen und ich diese kalten und schwierigen Bedingungen gemeistert haben. Es war unser erstes Rennen [in der Hypercar-Klasse], aber wir haben bereits eine starke Pace gezeigt”, sagt Yifei Ye.

Bemerkenswert ist auch, dass Jota die schnellste Rennrunde eines Porsche 963 fuhr. Yes 2:05.427 Minuten in Runde 66 waren 0,790 Sekunden schneller als die schnellste Runde des Werks-Porsche #6 (Estre/Lotterer/Vanthoor) und sogar 1,376 Sekunden schneller als die schnellste Runde des Werks-Porsche #5 (Cameron/Christensen/Makowiecki).

Teamchef Dieter Gass sprach von einem “emotionalen und zufriedenstellenden” Wochenende auf dem Circuit de Spa-Francorchamps. “Platz sechs im ersten Rennen ist mehr, als wir uns erträumt haben. Keiner unserer Fahrer ist vor dem Wochenende auch nur eine Runde in diesem Auto gefahren. Tolle Arbeit! Ich bin stolz, Teil des Jota-Teams zu sein!”

Zur Erinnerung: Dieter Gass ist ehemaliger Audi-Motorsportchef.

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